Robotaxi-Transparenz: Waymo und Co. verweigern kritische Sicherheitsdaten

Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo und Zoox weigern sich, eine einzige Zahl zu nennen: wie oft ihre autonomen Fahrzeuge im Betrieb auf menschliche Fern-Eingriffe angewiesen sind. Das ist das Kernresultat einer Untersuchung von US-Senator Ed Markey, die am 31. März 2026 veröffentlicht wurde. Sieben Unternehmen, 14 Fragen — und die zentrale Metrik bleibt unter Verschluss, klassifiziert als "vertrauliche Geschäftsinformation". Für Entscheider, die auf die Autonomie-Versprechen dieser Unternehmen setzen, ist das kein PR-Problem. Es ist ein strukturelles Datenproblem.

Der Zeitpunkt ist symptomatisch: Die Branche befindet sich in einer Phase aggressiver Expansion. Waymo betreibt seinen Robotaxi-Dienst bereits in zehn US-Städten und führt nach eigenen Angaben mehr als 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche durch — rund doppelt so viele wie im Vorjahr. Parallel dazu plant das Unternehmen Markteintritt in rund 20 weitere Städte, darunter Tokio und London. Mehr Skalierung bei gleichzeitig weniger Transparenz: Das ist die Gleichung, die Investoren und Regulatoren jetzt berechnen müssen.

Was die Untersuchung tatsächlich zeigt

Markeys Büro stellte den betreffenden Unternehmen 14 konkrete Fragen zu ihren sogenannten Remote Assistance Operations — dem System, bei dem ausgelagerte Mitarbeiter aus der Ferne in den Fahrbetrieb eingreifen können. Keine der sieben Firmen beantwortete die Schlüsselfrage nach der Eingriffshäufigkeit. Waymo und May Mobility beriefen sich explizit auf Geschäftsgeheimnisse. Tesla ließ die Frage schlicht aus seinem Antwortschreiben heraus, ohne Begründung.

Was die Antworten dennoch offenbaren: Die Unternehmen unterscheiden sich erheblich in Latenz, Personalqualifikation, geografischer Verteilung der Teams und Sicherheitsprotokollen. May Mobility meldete eine Worst-Case-Latenz von 500 Millisekunden — ein Wert, der in kritischen Verkehrssituationen relevant ist. Waymo räumte ein, dass rund die Hälfte seiner Remote-Assistenten auf den Philippinen sitzt. Markeys Büro hält dagegen: Ein philippinischer Führerschein sei kein adäquater Ersatz für eine US-amerikanische Fahrerlaubnis, da Verkehrsregeln erheblich abweichen.

Besonders aufschlussreich ist der Tesla-Fall: Das Unternehmen ist die einzige der sieben Firmen, die ihren Remote-Mitarbeitern erlaubt, Fahrzeuge direkt und manuell zu steuern — als "letzte Eskalationsstufe", wenn alle anderen Interventionen ausgeschöpft sind. Dies ist nur bei Geschwindigkeiten unter 2 Meilen pro Stunde möglich, mit einer Obergrenze von 10 Meilen pro Stunde. Die übrigen sechs Unternehmen schließen direkten Fernzugriff auf die Fahrzeugsteuerung aus oder verfügen technisch nicht darüber.

Die Lücke zwischen Autonomie-Narrative und operativer Realität

Die Weigerung, Interventionsraten offenzulegen, trifft auf ein Marktumfeld, das auf vollmundigen Versprechen aufgebaut ist. Globale Marktprognosen — etwa die von Fortune Business Insights (Stand 2022) — erwarten eine Expansion des Robotaxi-Markts von 1,71 Milliarden USD auf über 108 Milliarden USD bis 2029, mit einem jährlichen Wachstum von über 80 Prozent. Diese Zahlen basieren implizit auf der Annahme, dass die Technologie skalierbar und tatsächlich autonom ist.

Genau das ist der Knackpunkt. Wenn Unternehmen die Rate menschlicher Eingriffe nicht nennen, fehlt die wichtigste Kennzahl zur Beurteilung des tatsächlichen Autonomiegrads. Waymo behauptet in seinem Antwortschreiben, dass Verbesserungen am System die Zahl der Hilfeanfragen pro Meile "materiell reduziert" hätten — ohne Zahlen, ohne Vergleichsbasis, ohne Nachweis. Eine solche Aussage ist für Entscheider nicht verwertbar.

Hinzu kommt das strukturelle Problem des Outsourcings: Wenn ein erheblicher Teil der Überwachungskapazität in Niedriglohnländer ausgelagert wird, entsteht ein Kostenmodell, das weniger mit technologischer Reife als mit operativer Kostensenkung zu tun hat. Das ist legitim als Übergangslösung — aber es muss als solche kommuniziert werden, nicht hinter dem Framing vollständiger Autonomie versteckt.

Regulatorisches Risiko: US-Kongress und EU AI Act

Markey hat angekündigt, die NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) zur Untersuchung der Remote-Operationen aufzufordern und gleichzeitig Gesetzgebung zu erarbeiten, die "strenge Leitplanken" für den Einsatz von Remote-Operatoren vorschreibt. Das ist kein leerer politischer Kommentar — es ist der Beginn eines Regulierungsprozesses, der direkte operative und finanzielle Konsequenzen für die Branche haben wird.

Für europäische Entscheider und Unternehmen, die Robotaxi-Technologie im DACH-Raum evaluieren oder einsetzen wollen, kommt der EU AI Act als zusätzliche Regulierungsebene hinzu. Autonome Fahrzeuge fallen je nach Einsatzszenario in die Hochrisiko-Kategorie nach Anhang III des AI Act. Ab August 2026 greifen die Hauptpflichten für Hochrisiko-KI-Systeme — darunter Transparenzpflichten, Dokumentationsanforderungen und die Pflicht zur menschlichen Aufsicht. Genau jene Remote-Assistance-Strukturen, über die Waymo und Co. schweigen, sind der operative Kern dieser Aufsichtspflicht. Unternehmen, die Robotaxi-Dienste in der EU betreiben oder planen, müssen nachweisen können, wie und wie oft menschliche Eingriffe stattfinden — das ist keine Kür, sondern Compliance-Pflicht. Verstöße gegen Hochrisiko-Anforderungen können mit bis zu 15 Millionen Euro oder 3 Prozent des weltweiten Jahresumsatzes geahndet werden.

So What? Die strategische Einordnung für Entscheider

Die Intransparenz der Robotaxi-Hersteller ist kein Zufall und kein Versehen. Sie ist eine bewusste Entscheidung, die wirtschaftliche Motive hat: Wer die Eingriffshäufigkeit offenlegt, liefert der Konkurrenz und den Regulatoren einen direkten Maßstab für Systemreife. Gleichzeitig entzieht genau diese Entscheidung dem Markt die Informationsgrundlage, die für rationale Investitions- und Partnerschaftsentscheidungen notwendig wäre.

Für Entscheider bedeutet das konkret: Jede strategische Weichenstellung, die auf den Autonomie-Claims dieser Unternehmen basiert — sei es als Investor, als Mobilitätspartner oder als städtischer Auftraggeber — muss unter dem Vorbehalt erfolgen, dass die zentralen Leistungskennzahlen nicht verifizierbar sind. Die Markey-Untersuchung ist der bislang deutlichste institutionelle Beleg dafür, dass diese Lücke real und nicht schließbar ist, solange keine regulatorische Offenlegungspflicht existiert.

Fazit: Wer Autonomie verspricht, muss Daten liefern

Der Druck auf die Robotaxi-Industrie wird zunehmen — sowohl aus Washington als auch aus Brüssel. Die Frage der Remote-Interventionsrate ist keine technische Marginalie; sie ist der direkte Proxy für die Frage, wie weit die Technologie tatsächlich von echtem Level-4-Betrieb entfernt ist. Entscheider sollten in Partnergesprächen, Due-Diligence-Prozessen und Ausschreibungen explizit auf diese Kennzahl dringen. Unternehmen, die auch dort schweigen, signalisieren damit mehr, als jede Investoren-Präsentation verschweigen kann. Die Benchmark ist klar: Wer Autonomie verkauft, muss Transparenz liefern.